2024年7月15日至18日二十屆三中全會(huì)在北京舉行，會(huì)議審議通過了《中共中央關(guān)于進(jìn)一步全面深化改革推進(jìn)中國(guó)式現(xiàn)代化的決定》?！稕Q定》貫徹落實(shí)黨的二十大作出的戰(zhàn)略部署，提出了進(jìn)一步全面深化改革、推進(jìn)中國(guó)式現(xiàn)代化的重大意義和總體要求、改革任務(wù)等。

　　一、二十屆三中全會(huì)提到“市場(chǎng)失靈”這個(gè)詞

　　何為市場(chǎng)失靈?傳統(tǒng)狹義的市場(chǎng)失靈理論認(rèn)為，壟斷、公共物品、外部性和信息不完全或不對(duì)稱的存在使得市場(chǎng)難以解決資源配置的效率問題，市場(chǎng)作為配置資源的一種手段，不能實(shí)現(xiàn)資源配置效率的最大化，這時(shí)市場(chǎng)就失靈了。

　　當(dāng)市場(chǎng)失靈時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)資源配置效率的最大化，就必須借助于政府的干預(yù)，這實(shí)際上已經(jīng)明確了政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)的調(diào)控邊界。不過現(xiàn)代廣義的市場(chǎng)失靈理論又在狹義市場(chǎng)失靈理論的基礎(chǔ)上認(rèn)為市場(chǎng)不能解決的社會(huì)公平和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定問題也需要政府出面化解，從而使得政府的調(diào)控邊界突破了傳統(tǒng)的市場(chǎng)失靈的領(lǐng)域而大大擴(kuò)張。政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的擴(kuò)張一方面說明政府在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的作用越來越重要，但另一方面政府的企業(yè)性質(zhì)又要求必須對(duì)政府的行為加以規(guī)范，以提高政府的管理效率。

　　當(dāng)前，中國(guó)公交企業(yè)正面臨前所未有的危機(jī)，疫情幾年來，城市公共交通客流持續(xù)下降，公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，拖欠社保醫(yī)保、發(fā)不出工資、停運(yùn)，成了近幾年來公交行業(yè)的關(guān)鍵詞。全國(guó)大部分市、州、縣的公交企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率超高，相當(dāng)一部分企業(yè)甚至超100%，已經(jīng)資不抵債了，無論是國(guó)有企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)還是外資企業(yè)、集體企業(yè)無一幸免。近日交通運(yùn)輸部公布了2024年1-6月的公共汽電車城市客運(yùn)量194.72億人次，同比增長(zhǎng)7.3%，2023年全年公共汽電車城市客運(yùn)量380.50億人次，同比增長(zhǎng)18.0%，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到2019年691.76億人次的客運(yùn)量的水平。盡管客流總體上在緩慢回升，然而傳統(tǒng)的公交運(yùn)營(yíng)模式在面臨著地鐵成網(wǎng)、私家小汽車高速增長(zhǎng)、網(wǎng)約車和電動(dòng)自行車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，社會(huì)公益責(zé)任越來越突出、公交營(yíng)運(yùn)成本不斷上升。2023年年末全國(guó)公共汽電車運(yùn)營(yíng)線路7.98萬條，比上年末還增加0.18萬條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度173.39萬公里也增加6.94萬公里。原本公交滿載率就不高，還增加營(yíng)運(yùn)里程，其營(yíng)運(yùn)效率就更加低下，公交行業(yè)內(nèi)部生存環(huán)境和外部生存環(huán)境還在進(jìn)一步惡化。公交行業(yè)不能實(shí)現(xiàn)資源配置效率的最大化，市場(chǎng)失靈在這個(gè)行業(yè)完全一覽無余。

　　二、什么原因?qū)е鹿恍袠I(yè)全行業(yè)市場(chǎng)失靈

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)鼻祖亞當(dāng)斯密在《國(guó)富論》中提出，人的本性是利己的，追求個(gè)人利益是人民從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的唯一動(dòng)力。同時(shí)人又是理性的，作為理性的經(jīng)濟(jì)人，人們能在個(gè)人的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中獲得最大的個(gè)人利益。如果這種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不會(huì)受到干預(yù)，那么經(jīng)由價(jià)格機(jī)制這只“看不見的手”引導(dǎo)，人們不僅會(huì)實(shí)現(xiàn)個(gè)人利益的最大化，還會(huì)推進(jìn)公共利益。

　　公交的價(jià)格機(jī)制是導(dǎo)致市場(chǎng)失靈的關(guān)鍵因素，長(zhǎng)期以來公交票價(jià)實(shí)行的是低票價(jià)政策，票價(jià)低于實(shí)際成本。以山東某城市公交為例：

　　1952年以前，市內(nèi)公共汽車實(shí)行的是“段票制”。即把路線分為兩段，每段一般設(shè)五站。在限定的段內(nèi)，乘1站3分，乘2站以上6分，跨段8分，全程票價(jià)1角。

　　1963年-1972年，該市采用“梯形活段”票制，乘1站3分，每增加一站加2分;

　　1973年9月，對(duì)票制進(jìn)行了改革，將原來實(shí)行的10多種票改為5分、1角、1角5分、2角四種。該票制一直沿用至1985年底。

　　1988年8月，改為1角、2角、3角三種票，票價(jià)五進(jìn)制改為十進(jìn)制。即起價(jià)1角，票額按1角的倍數(shù)遞增，最高3角。

　　1994年9月，該城市公交在原33路公共汽車線路試行無人售票。零票實(shí)行一票制，票價(jià)每人次5角。1996年5月，全面實(shí)現(xiàn)了無人售票;

　　2001年9月，根據(jù)當(dāng)?shù)厥形飪r(jià)局(2001)258號(hào)文件，普通車票價(jià)為每人次1元;K系列公交車票價(jià)每人次2元，不分季節(jié)調(diào)整;取消紙板月票，改用電子月票，成人電子月票50元，學(xué)生月票20元;

　　2014年當(dāng)?shù)厥姓匍_新聞發(fā)布會(huì)，發(fā)布公交票制優(yōu)化改革相關(guān)說明。2014年7月1日起全面停止使用公交月票。同時(shí)，加大了公交IC卡的優(yōu)惠幅度，持公交IC卡乘車實(shí)行一卡一人8折優(yōu)惠。免費(fèi)乘車的有：老年免費(fèi)卡、愛心卡、擁軍卡等。

　　2024年2月1日該市區(qū)際公交實(shí)行計(jì)程票制。具體票價(jià)政策：20公里以內(nèi)(含)基礎(chǔ)票價(jià)2元，20公里以上每10公里(含)為一個(gè)加價(jià)區(qū)間，每一加價(jià)區(qū)間加價(jià)1元。調(diào)整后最高票價(jià)高于現(xiàn)行最高票價(jià)的，維持現(xiàn)行最高票價(jià)不變。

　　這座城市公交從1952年至2024年共計(jì)調(diào)價(jià)7次，用了72年時(shí)間從全程一角到基礎(chǔ)價(jià)2元，平均調(diào)價(jià)周期10.2年。據(jù)公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示該市公交2016年總成本200906萬元，總收入77114萬元，總補(bǔ)貼61080萬元，凈利潤(rùn)-62712萬元;2017年總成本221383萬元，總收入77815萬元，總補(bǔ)貼65272萬元，凈利潤(rùn)-78296萬元;2018年總成本267614萬元，總收入92066萬元，總補(bǔ)貼79040萬元，凈利潤(rùn)-96508萬元;該市公交近三年的基本的收支情況可以看總成本均在20億元以上，且每年以平均3.5個(gè)億的速度提升，而總收入基本穩(wěn)定在8億元左右，總補(bǔ)貼基本控制在8億元左右，每年補(bǔ)貼后虧損可達(dá)7-9億元?？偸杖爰涌傃a(bǔ)貼的增長(zhǎng)速度無法彌補(bǔ)成本的提升速度，所以每年的虧損情況也在進(jìn)一步加深。2018年底該市城市公交累積虧損57億，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到200%以上，嚴(yán)重影響了企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。2020年新冠疫情爆發(fā)至今，公交客流量?jī)H為疫情前的60%，總收入還在下降，企業(yè)虧損還在加劇。

　　該市城市公交的數(shù)據(jù)不僅僅代表一個(gè)城市的數(shù)據(jù)，他也是全國(guó)公交企業(yè)的一個(gè)真實(shí)縮影。長(zhǎng)期以來公交的價(jià)格與價(jià)值嚴(yán)重背離，全公交行業(yè)長(zhǎng)期處于市場(chǎng)失靈的狀態(tài)。

　　三、如何讓公交行業(yè)走出困境

　　二十屆三中全會(huì)提出，高水平社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制是中國(guó)式現(xiàn)代化的重要保障。構(gòu)建高水平社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，而高水平意味著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制更加系統(tǒng)完備和成熟定型。必須更好發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用，創(chuàng)造更加公平、更有活力的市場(chǎng)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)資源配置效率最優(yōu)化和效益最大化，既“放得活”又“管得住”，更好維護(hù)市場(chǎng)秩序、彌補(bǔ)市場(chǎng)失靈，暢通國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)，激發(fā)全社會(huì)內(nèi)生動(dòng)力和創(chuàng)新活力。

　　那么公交行業(yè)如何實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造更加公平、更有活力的市場(chǎng)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)資源配置效率最優(yōu)化和效益最大化?

　　1、堅(jiān)持改革開放，深化價(jià)格機(jī)制改革，建立適應(yīng)市場(chǎng)化的票價(jià)機(jī)制，走市場(chǎng)化道路。

　　長(zhǎng)期以來公共交通執(zhí)行低票價(jià)的政策，是造成公交虧損的最主要原因?？康推眱r(jià)來吸引客流在當(dāng)今的時(shí)代下已經(jīng)完全不起作用了，近4年來全國(guó)的地面公交客流依然走低，大家對(duì)低票價(jià)并不賣賬。近幾年來山東部分城市在高峰出行時(shí)間段實(shí)行乘公交車免費(fèi)的政策，但小轎車出行強(qiáng)度依然沒有降下來，交通擁堵依然嚴(yán)重?？棵赓M(fèi)、低票價(jià)的政策誘導(dǎo)公共出行的實(shí)際效果幾乎失靈。同時(shí)還增加了公交企業(yè)的虧損，加劇了當(dāng)?shù)卣呢?cái)政負(fù)擔(dān)，市民還不領(lǐng)情。

　　2020年 9月3日，“我的公交我的城”公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)交流會(huì)在貴州省貴陽(yáng)市舉行，時(shí)任貴陽(yáng)市公共交通(集團(tuán))有限公司總經(jīng)理孫林應(yīng)邀作了《堅(jiān)定“公益+市場(chǎng)”發(fā)展方向，全力推進(jìn)公交可持續(xù)健康穩(wěn)定發(fā)展》主題演講;2021年5月17日上午，長(zhǎng)沙公交集團(tuán)有限公司正式揭牌，組建后的長(zhǎng)沙公交集團(tuán)有限公司，將堅(jiān)持以實(shí)施“三高四新”戰(zhàn)略為引領(lǐng)，以打造市民滿意公交為目標(biāo)，著力構(gòu)建“公益性+市場(chǎng)化”現(xiàn)代公交運(yùn)營(yíng)模式……;2023年3月，嘉興公交探索“公益性+市場(chǎng)化”現(xiàn)代化公交運(yùn)營(yíng)模式;2023年5月6日，后疫情時(shí)代公交企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)高峰論壇在桂林成功舉辦， 中山市公共交通運(yùn)輸集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理陸國(guó)業(yè)應(yīng)邀作了 《立足“公益化+市場(chǎng)化” 開創(chuàng)轉(zhuǎn)型發(fā)展新局面》的演講。

　　從2020年至今全國(guó)公交企業(yè)為走出困境紛紛提出來“經(jīng)營(yíng)性+公益性”經(jīng)營(yíng)思路，公交企業(yè)為了自救在開拓新業(yè)務(wù)方面花樣百出：利用公交土地綜合利用開發(fā)變相搞房地產(chǎn)的;用公交車賣菜的;與連鎖小汽車修理公司合作將修理業(yè)務(wù)擴(kuò)展對(duì)外的;開放閑置公交停車場(chǎng)對(duì)外停車的;有用公交場(chǎng)地租出去開美食城、開運(yùn)動(dòng)館的;將自建的充電樁面向社會(huì)開放充電的;還有推出婚慶巴士、火鍋巴士、音樂巴士、廠礦企業(yè)員工接送巴士、服務(wù)學(xué)校學(xué)生巴士的;有在線上實(shí)時(shí)拼單開通巡游巴士的;有城鄉(xiāng)公交將城鄉(xiāng)客流與農(nóng)村快遞混裝改成物流車的等等。全國(guó)各地公交企業(yè)這一系列自救動(dòng)作都是圍繞著副業(yè)開展的，而公交的“經(jīng)營(yíng)性”根本沒有在主業(yè)上體現(xiàn)出來!公交企業(yè)在副業(yè)上一系列的神操作，從某種程度上增加了一些收入，客觀上是不能解決公交的根本問題的。以上山東的這家公交企業(yè)到2018年底累積虧損57億，如果在副業(yè)上發(fā)力，要實(shí)現(xiàn)570億的營(yíng)業(yè)額(利潤(rùn)按10%計(jì)算)才能實(shí)現(xiàn)公交收支平衡。按這個(gè)邏輯公交企業(yè)大家可以自己算一算你們的副業(yè)能做到幾個(gè)億?

　　傳統(tǒng)公交業(yè)務(wù)深陷逆境，公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)性的最核心問題---公交低票價(jià)并沒有去厘清。最基本的票價(jià)都沒實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，公交主業(yè)市場(chǎng)化從何談起!!!當(dāng)前全國(guó)很多公交企業(yè)虧損嚴(yán)重都資不抵債了為什么還在營(yíng)運(yùn)?答案只有一個(gè)---地方政府兜底保運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣的“巨嬰”企業(yè)在公交行業(yè)屢見不鮮，大家都知道票價(jià)低，為何不調(diào)整票價(jià)呢?

　　其背后真實(shí)的原因究竟是什么?

　　1)長(zhǎng)期以來的低票價(jià)政策從國(guó)家管理層面并未放開，公交票價(jià)受制于《中華人民共和國(guó)價(jià)格法》的管制，雖授權(quán)縣級(jí)以上地方人民政府在必要時(shí)可以實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)，但在基層實(shí)踐中公交票價(jià)調(diào)整比登天還難。如前面提到的山東某公交企業(yè)72年才調(diào)價(jià)7次，平均調(diào)價(jià)周期10.2年，10年間物價(jià)指數(shù)早就翻了幾翻，公交票價(jià)始終跟不上成本的漲幅，其結(jié)果資不抵債;

　　2)長(zhǎng)期以來地方政府和人民群眾大家一致認(rèn)為公交就是應(yīng)該低票價(jià)，就應(yīng)當(dāng)惠及人民群眾，公交不能漲價(jià)。漲價(jià)了就是與民爭(zhēng)利，與我們的黨和國(guó)家為人民服務(wù)的宗旨相違背，簡(jiǎn)單的公交票價(jià)被民粹化被政治化了。我們大家喝的水、用的電、燒的煤氣、天然氣同樣都是公共產(chǎn)品，為什么這些公共產(chǎn)品就沒有這些問題!

　　3)公交企業(yè)負(fù)責(zé)人任期較短而且更換頻繁，企業(yè)家的短視幾乎不可能謀劃公交長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)(調(diào)價(jià)周期就是10年至15年!)，再疊加上以上2個(gè)因素，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)缺少主動(dòng)謀劃票價(jià)調(diào)整的決心，有畏難情緒不敢越雷池，多請(qǐng)示多報(bào)告一切聽從上級(jí)意見也就躺平了。另外，公交企業(yè)普遍認(rèn)為就是低票價(jià)都沒人坐，擔(dān)心票價(jià)調(diào)整了就更沒人坐!怕決策失誤被問責(zé)。

　　目前，全國(guó)的公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況嚴(yán)重虧損局面還再進(jìn)一步惡化，大家都在觀望等國(guó)家出臺(tái)新政策，等上級(jí)部門“輸血”維持運(yùn)轉(zhuǎn)。如果地方政府再不追加補(bǔ)貼，爆雷事件還會(huì)頻發(fā)。

　　要解決公交還能活下去的問題就必須要放開公交票價(jià)市場(chǎng)，建立適應(yīng)市場(chǎng)化的票價(jià)機(jī)制，從票價(jià)入手，建立公交自身“造血”功能。根據(jù)《中華人民共和國(guó)價(jià)格法》和《中央定價(jià)目錄》之規(guī)定，對(duì)于“重要的公用事業(yè)價(jià)格”可以“政府在必要時(shí)可以實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)”。根據(jù)“價(jià)格法”第三條之規(guī)定“政府指導(dǎo)價(jià)，是指依照本法規(guī)定，由政府價(jià)格主管部門或者其他有關(guān)部門，按照定價(jià)權(quán)限和范圍規(guī)定基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度，指導(dǎo)經(jīng)營(yíng)者制定的價(jià)格”;“價(jià)格法”第十九條之規(guī)定“政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)的定價(jià)權(quán)限和具體適用范圍，以中央的和地方的定價(jià)目錄為依據(jù)”;第二十條之規(guī)定“市、縣人民政府可以根據(jù)省、自治區(qū)、直轄市人民政府的授權(quán)，按照地方定價(jià)目錄規(guī)定的定價(jià)權(quán)限和具體適用范圍制定在本地區(qū)執(zhí)行的政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)。”

　　綜上所述，經(jīng)省、自治區(qū)、直轄市人民政府授權(quán)的市、縣人民政府是可以將公交行業(yè)的政府定價(jià)規(guī)則調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)的。為了讓公交行業(yè)能健康可持續(xù)發(fā)展，建議放開政府公交票價(jià)定價(jià)，調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)即設(shè)定公交基準(zhǔn)價(jià)，規(guī)定其浮動(dòng)幅度，公交企業(yè)按照指導(dǎo)基準(zhǔn)價(jià)格上下浮動(dòng)，保證公交行業(yè)能維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　放開公交票價(jià)的調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)，進(jìn)一步理順公交的價(jià)格與價(jià)值的市場(chǎng)關(guān)系，政府設(shè)定公交基準(zhǔn)指導(dǎo)價(jià)，從宏觀上管控公交市場(chǎng)，讓公交企業(yè)真正回歸到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，走市場(chǎng)之路，即給公交企業(yè)松了綁，公交企業(yè)按照指導(dǎo)基準(zhǔn)價(jià)格上下浮動(dòng)，激活公交企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、自我創(chuàng)新的經(jīng)營(yíng)能力，實(shí)現(xiàn)既“放得活”又“管得住”。

　　公交票價(jià)怎么調(diào)?今年3月我去了趟北京，在北京的公交車上看到了北京公交梯形調(diào)價(jià)方案：(關(guān)于公交調(diào)價(jià)的問題大家可以看看https://mp.weixin.qq.com/s/3b0XotzLfq5F6Cvf3ONVMw)

　　前不久去了趟貴州省盤州市，與盤州公交錢濤董事長(zhǎng)進(jìn)行了深入的交流，盤州公交線路36條，公交票價(jià)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了多元化的定價(jià)，其中1元票價(jià)的3條、2元票價(jià)的25條、3元票價(jià)的3條、5元票價(jià)的3條、6元票價(jià)的2條。其百公里達(dá)363.12元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過90%的全國(guó)公交營(yíng)運(yùn)水平。

　　2、堅(jiān)持改革開放，理順了公交企業(yè)的市場(chǎng)性和政府公益性的邊界，建立地方財(cái)政購(gòu)買公共服務(wù)的補(bǔ)償機(jī)制。

　　企業(yè)定義是指運(yùn)用生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)要素從事生產(chǎn)、流通或服務(wù)等活動(dòng),為滿足社會(huì)需要,依法自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、實(shí)行獨(dú)立核算,具有法人資格的基本經(jīng)濟(jì)單位。

　　企業(yè)的基本特征:1)擁有一定數(shù)量、一定技術(shù)水平的生產(chǎn)設(shè)備與資金; 2)具有一定的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所; 3)具有一定數(shù)量的生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)管理者;4)從事產(chǎn)品生產(chǎn)和商品經(jīng)營(yíng)等經(jīng)濟(jì)活動(dòng);5)進(jìn)行自主經(jīng)營(yíng)、獨(dú)立核算;6)目的在于獲取利潤(rùn)(區(qū)別于行政組織、事業(yè)單位、政治組織、社會(huì)團(tuán)體、慈善機(jī)構(gòu)等)。

　　單純就企業(yè)的屬性來說是以盈利為目的的組織機(jī)構(gòu)，履行社會(huì)的公益性必須是建立在企業(yè)自身能活下去的基礎(chǔ)之上的。公交的公益性是什么?2023年10月9日，交通運(yùn)輸部等九部門和單位印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》已經(jīng)指明了公交公益性即公交企業(yè)執(zhí)行低票價(jià)、減免票、經(jīng)營(yíng)冷僻線路、保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)等。公交企業(yè)的這些公益性應(yīng)當(dāng)是政府的公益性在公交行業(yè)的一個(gè)具體的體現(xiàn)，政府才是公益性是責(zé)任主體。公交企業(yè)自身都無法存活下去，其公益性就無法得到保障。

　　政府的公益性應(yīng)當(dāng)按照市場(chǎng)價(jià)格購(gòu)買公益服務(wù)，《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》第一條第一款指出“突出城市公共汽電車的基本公共服務(wù)屬性，各地要在確定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并開展服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，在不新增地方政府隱性債務(wù)的前提下，因地制宜建立并實(shí)施城市公共汽電車企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本核算和補(bǔ)貼補(bǔ)償制度，平等對(duì)待不同所有制運(yùn)營(yíng)主體，及時(shí)撥付相關(guān)資金，鼓勵(lì)先行預(yù)撥部分資金。對(duì)于因執(zhí)行低票價(jià)、減免票、經(jīng)營(yíng)冷僻線路、保障重大活動(dòng)、搶險(xiǎn)救災(zāi)及其他指令性任務(wù)等形成的政策性虧損，地方財(cái)政及時(shí)給予適當(dāng)補(bǔ)貼補(bǔ)償。”

　　當(dāng)前，造成公交企業(yè)虧損的另一大因素是公交的公益性地方政府是沒有按市場(chǎng)價(jià)格完全買單的!而且還很多城市實(shí)行的定額補(bǔ)貼，公益性付出的成本也沒有全部兜底。公交的常規(guī)的客票定價(jià)都沒有完全按照市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)，其承擔(dān)的社會(huì)公益性的費(fèi)用也不可能按照市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行補(bǔ)貼，基本上是“政府請(qǐng)客，企業(yè)買單”。有相當(dāng)多的政府官員認(rèn)為公交公司都是政府的，政府請(qǐng)客買的單給公交補(bǔ)貼只是左手倒右手的關(guān)系。其實(shí)不然，由于地方政府的補(bǔ)貼不到位導(dǎo)致公交公司一直處于虧損狀態(tài)，公交企業(yè)就無法進(jìn)行簡(jiǎn)單再生產(chǎn)，靠貸款續(xù)命資不抵債成了公交企業(yè)的常態(tài)。因此，只有厘清公益性的邊界和價(jià)格，各級(jí)人民政府承擔(dān)各自的公益性主體責(zé)任，落實(shí)地方財(cái)政購(gòu)買公共服務(wù)的補(bǔ)償機(jī)制，公交行業(yè)才能可持續(xù)發(fā)展。

　　二十屆三中全會(huì)提出，在發(fā)展中保障和改善民生是中國(guó)式現(xiàn)代化的重大任務(wù)。必須堅(jiān)持盡力而為、量力而行，完善基本公共服務(wù)制度體系，加強(qiáng)普惠性、基礎(chǔ)性、兜底性民生建設(shè)，解決好人民最關(guān)心最直接最現(xiàn)實(shí)的利益問題，不斷滿足人民對(duì)美好生活的向往。

　　當(dāng)前，全國(guó)退役軍人就免費(fèi)乘坐公共交通成了新聞熱點(diǎn)，2016年12月報(bào)道，自新中國(guó)成立以來，共有5700萬軍隊(duì)人員退出現(xiàn)役，并以每年幾十萬的速度遞增?！吨腥A人民共和國(guó)退役軍人保障法》第五十三條“退役軍人憑退役軍人優(yōu)待證等有效證件享受公共交通、文化和旅游等優(yōu)待，具體辦法由省級(jí)人民政府制定”。由于各省級(jí)人民政府還沒有制定相關(guān)優(yōu)待政策，有的城市公共交通對(duì)退役軍人實(shí)行了免費(fèi)，而有的城市并沒有免費(fèi)，導(dǎo)致退役軍人群體怨聲載道。這個(gè)問題正是因?yàn)闆]有厘清公益性的邊界和誰來承擔(dān)公益性的成本的主體責(zé)任，導(dǎo)致政出多門，做了好事的企業(yè)吃了虧，沒實(shí)行免費(fèi)的挨了罵，政府的形象受到影響。

　　3、堅(jiān)持改革開放，深化體制改革，不斷完善市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制、供求機(jī)制和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制等。

　　三中全會(huì)指出，消除壟斷采取反壟斷政策來消除壟斷對(duì)市場(chǎng)的影響，通過法律手段限制壟斷企業(yè)的行為，促進(jìn)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)。要毫不動(dòng)搖鞏固和發(fā)展公有制經(jīng)濟(jì)，毫不動(dòng)搖鼓勵(lì)、支持、引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展，保證各種所有制經(jīng)濟(jì)依法平等使用生產(chǎn)要素、公平參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、同等受到法律保護(hù)，促進(jìn)各種所有制經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展。要構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)，完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)制度。

　　公交企業(yè)陷入如此被動(dòng)的局面還有一個(gè)重要的原因是管理體制機(jī)制僵化，形式主義嚴(yán)重，壟斷型的企業(yè)單位事業(yè)化的管理模式，必然導(dǎo)致管理效能低下。

　　公交的成本為固定成本和變動(dòng)成本二大部分，固定成本是指成本總額在相關(guān)范圍內(nèi)不受客運(yùn)量的增減變動(dòng)而固定不變的成本。它包含辦公費(fèi)、折舊費(fèi)、安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)、勞保費(fèi)、稅金及附加、財(cái)務(wù)費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用等;變動(dòng)成本是指成本總額在相關(guān)范圍內(nèi)受客運(yùn)量的增減變動(dòng)影響成正比例增減變動(dòng)的成本。它包含駕駛員的工資、車輛燃油、燃?xì)?、電費(fèi)、材料費(fèi)、事故費(fèi)等。

　　公交的營(yíng)業(yè)收入是指公交企業(yè)在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，銷售產(chǎn)品提供運(yùn)輸服務(wù)而獲得的貨幣收入，它包含票款收入、廣告收入、出租收入、修理服務(wù)收入、三產(chǎn)收入、其他收益(各級(jí)補(bǔ)貼收入)等。

　　當(dāng)前，全國(guó)公交絕大多公交企業(yè)的票款收入無法覆蓋營(yíng)運(yùn)成本的。

　　湖北省某城市公交2023年該企業(yè)全年總收入1.2億元，其他收益0.96億元(各級(jí)補(bǔ)貼);總成本2.81億元，其中人工成本1.71億元，占總成本60.8%;燃料材料費(fèi)0.51億元，占總成本15%;折舊費(fèi)攤銷費(fèi)用0.41億元，占總成本14.81%;其他成本0.18億元占總成本9.4%.企業(yè)凈利潤(rùn)-6200萬元。全國(guó)絕大多數(shù)公交三大成本基本占比大同小異，成本與收入倒掛是普遍現(xiàn)象。

　　北京公交的數(shù)據(jù)就更能說明問題，2020年公交集團(tuán)成本支出達(dá)到了186.3億元，總共運(yùn)輸了18.26億人次，約合10.2元/人次，日均客運(yùn)量達(dá)到了498.82萬人，總共行駛了10.68億公里，折合171元/百公里。從成本支出來看，2020年公交集團(tuán)最大的成本支出是人力成本達(dá)到了103.1億元，占到了總成本的55%，其中工資占到79億元。業(yè)務(wù)成本為66.5億元，其中燃油費(fèi)為14.8億元，電費(fèi)5.72億元，也就是說燃油加電費(fèi)大概為20.52億元(不含材料費(fèi))，占到了總成本的11%，平均每百公里大概192元。

　　廣東省某巴士公司是中外合資股份制企業(yè)，根據(jù)2021年公報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 17.63億元，而營(yíng)業(yè)成本營(yíng)業(yè)成本 41.93億元，整個(gè)成本費(fèi)用占營(yíng)業(yè)收入的比重280.57%。其中工資總額 21.95億元，人工工資占總成本的52.3%。2021年載客里程32228萬公里，營(yíng)運(yùn)收入90758萬元，百公里僅收入281.6元。

　　從以上城市的收入與成本數(shù)據(jù)來看，壟斷型的公交企業(yè)營(yíng)運(yùn)效率低下，其營(yíng)運(yùn)收入都不能覆蓋人工工資成本，全行業(yè)等靠要的思想嚴(yán)重，完全靠各級(jí)補(bǔ)貼維持運(yùn)轉(zhuǎn)。收入和成本的好壞具體體現(xiàn)在百公里收入和百公里成本這二個(gè)指標(biāo)上。目前全國(guó)公交企業(yè)公交的百公里收入200-300元之間。而省會(huì)城市公交百公里成本800元至1500元不等(甚至更高)，地市級(jí)城市公交每百公里成本400元至700元不等，縣級(jí)公交每百公里成本300元500元不等。正是因?yàn)闋I(yíng)運(yùn)成本與收入的“剪刀差”導(dǎo)致公交跑的里程越多虧損就越嚴(yán)重，公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理是一個(gè)技術(shù)含量非常高的專業(yè)活兒，由于公交企業(yè)內(nèi)部管理精細(xì)化程度非常低，精準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)的能力嚴(yán)重不足，“空車?yán)宓?rdquo;的現(xiàn)象比比皆是。

　　另外，1)企業(yè)的管理機(jī)關(guān)化：一個(gè)經(jīng)營(yíng)性質(zhì)的國(guó)企其組織架構(gòu)設(shè)計(jì)的與行政事業(yè)單位一樣，麻雀雖小五臟俱全。其管理方式與行政單位如出一轍;然而山西臨汾公交總公司卻是公交行業(yè)高效管理的樣板，機(jī)關(guān)后勤及生產(chǎn)保障科室共11個(gè)，管理干部 10人(不含兩名班子成員兼職)，科員36人，共計(jì)46人(其中公交智管中心18人，其他10個(gè)科室共28人，室均2.8人)，3個(gè)客運(yùn)分公司除駕駛員外，分別只核編3名管理干部，臨汾公交在安國(guó)全董事長(zhǎng)的帶領(lǐng)下他們的人工成本得到了有效的管控，公司人車比為1.57∶1，很多城市公交去參觀學(xué)習(xí)后，都非常佩服，但都達(dá)不到這樣的管理水平;2)制度建設(shè)復(fù)雜化：公交集團(tuán)旗下通常設(shè)有多個(gè)部門，需要構(gòu)建各門類制度體系來規(guī)范各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)管理行為，公交集團(tuán)的管理流程也變得越來越復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)部的《制度匯編》堪比教科書，在實(shí)際執(zhí)行過程中管理層次過多，每個(gè)決策都需要層層上報(bào)和審批，導(dǎo)致很多工作被無限制地推遲，效率低下。盡管制度體系越來越規(guī)范，但公交領(lǐng)域的違法違紀(jì)案件還層出不窮;3)決策流程形式化，公交企業(yè)會(huì)議特別多，某公交企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)吐槽，全年公司內(nèi)網(wǎng)通知下發(fā)的會(huì)議就有120多個(gè)，還不包含參加各級(jí)部門的會(huì)議，全年工作日才250天，幾乎大部分的時(shí)間不是在開會(huì)就是在準(zhǔn)備開會(huì)的路上，時(shí)間不夠就“5+2”、“白加黑”。主要是因?yàn)楣黄髽I(yè)涉及到的運(yùn)營(yíng)管理、安全監(jiān)管、車輛維護(hù)、人員管理等方面的問題比較多，往往都需要通過會(huì)議方式來協(xié)調(diào)解決，每月例會(huì)常常流于形式，花費(fèi)大量時(shí)間討論無關(guān)緊要的議題，以問題為導(dǎo)向提升運(yùn)營(yíng)效率、降低經(jīng)營(yíng)成本等的核心問題很少觸及。

　　綜上所述打破公交企業(yè)獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)的局面，引進(jìn)社會(huì)資本，開展區(qū)域性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是破解國(guó)企壟斷的必要途徑。交通行業(yè)管理部門要進(jìn)一步解放思想，學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)優(yōu)秀公交企業(yè)和香港公交以及國(guó)外的公交管理經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步激活公交企業(yè)的自主經(jīng)營(yíng)性。同時(shí)還可以引進(jìn)公交經(jīng)營(yíng)管理公司，在不改變企業(yè)所有人屬性的前提下，由專業(yè)性的公交經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)管理營(yíng)運(yùn)公交，提高公交營(yíng)運(yùn)效率。淘汰經(jīng)營(yíng)不善、不會(huì)管理公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)班子，打破公交壟斷經(jīng)營(yíng)，放開競(jìng)爭(zhēng)的公交市場(chǎng)，激活企業(yè)的活力，優(yōu)勝劣汰。

　　香港專營(yíng)巴士俗稱“專利巴士”，是指根據(jù)香港法例第230章《公共巴士服務(wù)條例》所提供的公共巴士服務(wù)，此條例旨在就批予專營(yíng)權(quán)以在指明路線經(jīng)營(yíng)公共巴士服務(wù)，就該等服務(wù)的經(jīng)營(yíng)及維持的規(guī)管，以及就其附帶和相關(guān)事宜香港公交服務(wù)由香港鐵路有限公司和幾家私營(yíng)公交公司共同提供，以確保服務(wù)的多樣性和質(zhì)量;《條例》嚴(yán)格監(jiān)管私營(yíng)公共巴士服務(wù)及管制專營(yíng)公司利潤(rùn)，保障公眾利益;但《條例》同時(shí)保障專營(yíng)公司免受競(jìng)爭(zhēng)威脅，同時(shí)獲得燃油免稅優(yōu)惠(但現(xiàn)時(shí)由于香港政府推行環(huán)保柴油稅項(xiàng)寬免，因此非專營(yíng)巴士亦已經(jīng)毋須繳付柴油稅)。香港巴士是全球少數(shù)公交盈利的巴士，也是全球公交都市示范城市。香港現(xiàn)時(shí)的5家專營(yíng)巴士公司(九龍巴士、新世界第一巴士、城巴、龍運(yùn)巴士及新大嶼山巴士)

　　倫敦公交服務(wù)由倫敦交通局(TfL)監(jiān)管，運(yùn)營(yíng)則通過競(jìng)標(biāo)方式選擇私營(yíng)公司;倫敦公交也存在企業(yè)連年虧損，政府財(cái)政壓力較大的情況。倫敦政府認(rèn)為這是自然壟斷造成的效率低下的問題，所以倫敦主要選擇市場(chǎng)化的運(yùn)作模式，允許公交市場(chǎng)私有化，放松公交運(yùn)營(yíng)管制，在公交系統(tǒng)內(nèi)開展自由競(jìng)爭(zhēng)，票制票價(jià)根據(jù)市場(chǎng)需求自由浮動(dòng)，除個(gè)別偏僻線路等給予一定程度的補(bǔ)貼外，其余線路收入全部依靠票款。

　　新加坡公交系統(tǒng)由陸路交通管理局(LTA)規(guī)劃和監(jiān)管，具體運(yùn)營(yíng)則通過招標(biāo)外包給多家私營(yíng)公司;新加坡政府購(gòu)買公交服務(wù)改革模式，通過全球競(jìng)標(biāo)方式發(fā)揮市場(chǎng)在配置公共交通資源方面的基礎(chǔ)性作用，并通過合同、合約等方式明確政府的“管理”職責(zé)和企業(yè)的“經(jīng)營(yíng)”職責(zé)，政府與企業(yè)各負(fù)其責(zé)、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)、有效制衡。政府職能主要包括：負(fù)責(zé)線路的規(guī)劃，負(fù)責(zé)提供場(chǎng)站、樞紐、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施，負(fù)責(zé)提供車隊(duì)管理系統(tǒng)等運(yùn)營(yíng)所需設(shè)備，負(fù)責(zé)設(shè)定最低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，負(fù)責(zé)向運(yùn)營(yíng)商支付固定的服務(wù)費(fèi)，負(fù)責(zé)對(duì)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行監(jiān)管與獎(jiǎng)懲考核，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交事務(wù)進(jìn)行有效的管理。運(yùn)營(yíng)商職能則主要包括：負(fù)責(zé)線路的運(yùn)營(yíng)及管理，負(fù)責(zé)所租賃資產(chǎn)的維護(hù)，負(fù)責(zé)做好人力、安保、乘客服務(wù)等內(nèi)部管理工作，負(fù)責(zé)按照合同約定以及政府設(shè)定的路線、標(biāo)準(zhǔn)，以最少的投入向社會(huì)提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。按照現(xiàn)代企業(yè)制度和公司法人治理結(jié)構(gòu)，資產(chǎn)所有權(quán)和企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)的行使主體即所有者和經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)是分離的。而公交運(yùn)營(yíng)商則可以通過租賃的方式使用政府提供的車輛和運(yùn)營(yíng)所需的設(shè)備，對(duì)公交線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。這種方式其實(shí)就是通過運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段，對(duì)以公交場(chǎng)站、樞紐、線路等公共交通資源進(jìn)行資本化的市場(chǎng)運(yùn)作，以實(shí)現(xiàn)這些資源在結(jié)構(gòu)、秩序和功能上的最大化與最優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)建設(shè)投入和產(chǎn)出的良性循環(huán)、公共交通服務(wù)的提升及促進(jìn)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的和諧可持續(xù)發(fā)展。

　　另外，全球多個(gè)國(guó)家城市均采用的放開市場(chǎng)，多家經(jīng)營(yíng)的模式。莫斯科公交服務(wù)由莫斯科市政府統(tǒng)一管理，但運(yùn)營(yíng)則通過競(jìng)標(biāo)方式外包給多家私營(yíng)公司;東京公交服務(wù)由多家私營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)，東京都交通局負(fù)責(zé)監(jiān)管和制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn);首爾公交服務(wù)主要由首爾市交通公社(STM)運(yùn)營(yíng)，部分線路外包給私營(yíng)公司增加競(jìng)爭(zhēng)性。巴黎公交由巴黎大眾運(yùn)輸公司(RATP)運(yùn)營(yíng)，部分服務(wù)外包給私營(yíng)公司以提高服務(wù)質(zhì)量;柏林公交服務(wù)由柏林公共交通公司(BVG)運(yùn)營(yíng)，部分服務(wù)通過招標(biāo)外包給私營(yíng)公司;迪拜公交服務(wù)由迪拜道路與交通局(RTA)統(tǒng)一管理，部分服務(wù)外包給私營(yíng)公司以提高運(yùn)營(yíng)效率。

　　4、堅(jiān)持改革開放，優(yōu)化資源配置，政府需要介入資源配置，以彌補(bǔ)市場(chǎng)的失靈。

　　在公共交通領(lǐng)域政府可以無償提供基礎(chǔ)設(shè)施，加大公交場(chǎng)站以及充電站充電樁的投入。這些硬件基礎(chǔ)設(shè)施投入即是“城市家居”又是固定資產(chǎn)，還有充電收益，這比其他城建投入收益要高得多。加大對(duì)公交的投入，轉(zhuǎn)換市民出行方式，由小轎車出行轉(zhuǎn)換為集約的公交出行，即減少因擁堵新建的道路、橋梁的建設(shè)和維護(hù)成本，修建、改建停車場(chǎng)的成本，以及治理尾氣排放污染成本。根據(jù)相關(guān)資料查詢，上海市高架橋快速路一公里的造價(jià)成本為5000萬，高架橋快速路建設(shè)少則幾十公里多達(dá)上百公里，城市越大高架橋、快速路就越多，這一筆建設(shè)費(fèi)用高達(dá)幾十億甚至數(shù)百億。湖北省住建廳劉豐雷廳長(zhǎng)曾任宜昌市委常委、副市長(zhǎng)期間，在一次暢通工程的會(huì)議上講：“小轎車的增長(zhǎng)速度始終高于道路增長(zhǎng)的速度，不光在宜昌、在全國(guó)以及在全世界也是如此，沒有哪一個(gè)城市保證道路和停車設(shè)施增長(zhǎng)率是高于小轎車增長(zhǎng)率的，我寧愿少修一條路支持公交，公交發(fā)展好了，今后就是少修若干條路的問題了，寧愿用少修路的資金來發(fā)展公交，大家一定要有公交優(yōu)先發(fā)展的意識(shí)，我們不可能解決每一臺(tái)小轎車出行的問題。”因此，當(dāng)擁堵的成本上升到地方政府在社會(huì)治理降低擁堵成本緩解交通擁堵狀況這個(gè)層面時(shí)，大力發(fā)展公交就迎來了春天，少開私家車，多選乘公共交通工具出行，城市綠色出行才能可持續(xù)發(fā)展。

　　.在公交外部性領(lǐng)域，通過發(fā)展公交專用道給公交提速，增強(qiáng)公交快捷性、增加一些換乘結(jié)點(diǎn)的換乘樞紐建設(shè)提高公交的換乘系數(shù)方便市民換乘可達(dá)性。政府要加強(qiáng)對(duì)公交市場(chǎng)的監(jiān)管，合理投放網(wǎng)約車和電動(dòng)自行車，積極支持公交企業(yè)參與網(wǎng)約車和電動(dòng)自行車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，形成多層次的公交出行的服務(wù)體系，提供多樣化的出行產(chǎn)品。行業(yè)管理部門要加強(qiáng)公交價(jià)格監(jiān)控，以維護(hù)市場(chǎng)秩序和保障消費(fèi)者權(quán)益。通過綜合施策等手段，營(yíng)造公交出行外部生態(tài)糾正市場(chǎng)失靈。

　　5、堅(jiān)持改革開放，強(qiáng)化市場(chǎng)監(jiān)管，通過大數(shù)據(jù)應(yīng)用提升城市公共汽電車運(yùn)營(yíng)效率，提升公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力。

　　公交企業(yè)還有一個(gè)最大困難是專業(yè)營(yíng)運(yùn)人才匱乏，對(duì)信息化認(rèn)知片面，墨守成規(guī)憑老經(jīng)驗(yàn)辦事，對(duì)數(shù)字化的認(rèn)知普遍停留在智慧大屏或者智慧看板等初級(jí)展示層面。公交營(yíng)運(yùn)者普遍缺乏市場(chǎng)意識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)概念，將公交屬性牢牢定位在公益事業(yè)上，忽略了甚至淡忘了公交的企業(yè)屬性、市場(chǎng)屬性和公交線路的產(chǎn)品屬性。等、靠、要思想嚴(yán)重，主動(dòng)尋求數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展缺少內(nèi)生動(dòng)力。加之企業(yè)待遇不高，高端人才難以吸引到公交行業(yè)內(nèi)，行業(yè)整體營(yíng)運(yùn)水平低下，空車?yán)宓实默F(xiàn)象比比皆是。

　　.2023年10月9日，交通運(yùn)輸部等九部門和單位印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》，中央九部委下發(fā)了五章十五條意見明確指明了公交解困突圍的方向和路徑，其中第八條規(guī)定“促進(jìn)公交服務(wù)提質(zhì)增效。持續(xù)優(yōu)化城市公共交通線網(wǎng)，促進(jìn)城市公共汽電車與城市軌道交通在線網(wǎng)、站點(diǎn)及運(yùn)營(yíng)層面的銜接融合，通過大數(shù)據(jù)應(yīng)用提升城市公共汽電車運(yùn)營(yíng)效率……”。

　　首先，公交企業(yè)要加強(qiáng)收集數(shù)據(jù)、采集數(shù)據(jù)的投入，搭建業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)中臺(tái)是數(shù)字化賦能的核心要?jiǎng)?wù)，建成“數(shù)據(jù)一個(gè)源，業(yè)務(wù)一張圖，流程一條線，一網(wǎng)全程辦”。重點(diǎn)圍繞“人、車、站、線、網(wǎng)、樁、材料、場(chǎng)地”等信息來研究挖掘公交數(shù)據(jù)的潛力，數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一接口、統(tǒng)一協(xié)議，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)展示功能的技術(shù)平臺(tái)，支撐整個(gè)大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺(tái)，并對(duì)軟件平臺(tái)進(jìn)行全生命周期管理。

　　其次，根據(jù)公交行業(yè)特點(diǎn)搭建車輛調(diào)度系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、人資系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、OA辦公系統(tǒng)、數(shù)據(jù)展示平臺(tái)、ERP平臺(tái)、營(yíng)運(yùn)分析決策平臺(tái)、安全監(jiān)管平臺(tái)、機(jī)務(wù)倉(cāng)儲(chǔ)平臺(tái)、充電樁平臺(tái)、黨建工作平臺(tái)、紀(jì)檢監(jiān)督平臺(tái)等，實(shí)施全方位數(shù)字化精細(xì)化的管理，轉(zhuǎn)型發(fā)展渡危機(jī)。

　　特別是要加強(qiáng)公交營(yíng)運(yùn)管理平臺(tái)的深度研究和開發(fā)，1)研究乘客出行的規(guī)律，挖掘的出行潛力;2)圍繞站點(diǎn)出行客流，精準(zhǔn)匹配運(yùn)力;3)分析車的運(yùn)力客流數(shù)據(jù)，調(diào)整車型大小匹配客流出行強(qiáng)度;4)研究線路客流走向、客流強(qiáng)度、客流規(guī)律適配運(yùn)力做到人多車多、人少車少，精準(zhǔn)營(yíng)運(yùn);5)降低線路重復(fù)系數(shù)和非直線系數(shù)，降低高峰滿載率和平峰空載率，減少低效率的線路和班次趟次;6)織成直達(dá)+可達(dá)的地面公交“地鐵網(wǎng)”，解決乘客多維度出行需求;7)用響應(yīng)式網(wǎng)約公交“增覆蓋”提升個(gè)性化出行需求;8)因地制宜增減站點(diǎn)，縮短乘客“最后一公里”提高公交的吸引力;9)給與新老客戶乘車優(yōu)惠或換乘優(yōu)惠，穩(wěn)固老客戶吸引新顧客;10)引進(jìn)第三方公交查詢APP拉客等。

　　除了依靠地方政府的增加補(bǔ)貼和營(yíng)造公交生態(tài)“補(bǔ)血”外，還要通過調(diào)票價(jià)、擴(kuò)展三產(chǎn)業(yè)、公交土地綜合開發(fā)增收“造血”，更重要的是通過大數(shù)據(jù)賦能給公交“止血”!

　　總之，解決市場(chǎng)失靈問題需要政府和市場(chǎng)共同發(fā)揮作用，通過改革、監(jiān)管和優(yōu)化資源配置等手段，調(diào)整公交票價(jià)機(jī)制，放開公交市場(chǎng)，使市場(chǎng)機(jī)制在各個(gè)環(huán)節(jié)上能夠有效運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)資源的合理再分配，綜合施策走市場(chǎng)化的道路才是公交企業(yè)改革的根本出路。