這次“曠日持久”的競(jìng)標(biāo)大考和銀隆的出色答卷，一時(shí)間引起業(yè)界強(qiáng)烈“圍觀”。

　　銀隆有什么“獨(dú)門(mén)秘笈”嗎?

　　銀隆使出的“殺手锏”是其獨(dú)創(chuàng)的公交公司、新能源車企、地方政府、金融機(jī)構(gòu)四方共贏商業(yè)模式，銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。首先，實(shí)現(xiàn)了公交購(gòu)車初期的零投入、緩解地方財(cái)政的一次性支付壓力;第二，提供“電池、電機(jī)和電控三大系統(tǒng)”的十年質(zhì)保，并提供24小時(shí)全天保姆式服務(wù);第三，公交以融資租賃方式支付租金，零首付，按十年期分期支付車款;第四，提供備用車輛，可整車替換,確保運(yùn)行不受影響。此次，不差錢(qián)的北京公交采用的是直接買車的形式，并沒(méi)有采用融資租賃分期付款的形式，但銀隆給他們提供了十年質(zhì)保。

　　而其實(shí)，銀隆的“四方共贏”商業(yè)模式從2013年就陸續(xù)“開(kāi)花結(jié)果”了。

　　2013年，珠海公交再次訂購(gòu)銀隆純電動(dòng)公交車500臺(tái)用于替換老式柴油公交;2014年，銀隆為湛江公交提供15臺(tái)純電動(dòng)公交車;2014年，銀隆為石家莊公交提供900臺(tái)純電動(dòng)公交車……

　　站在國(guó)內(nèi)城市公交綠色升級(jí)的潮頭，此后短短幾年間，銀隆新能源汽車以勢(shì)如破竹之勢(shì)不斷攻城略地。

　　而銀隆新能源客車的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)模型作為“四方共贏”商業(yè)模式的支點(diǎn)顯得尤為重要。

　　那么，這個(gè)“運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)模型”有何玄妙呢?

　　或許，用全生命周期的理論來(lái)進(jìn)行分析，更能清晰地描畫(huà)出這一模型的特殊價(jià)值。

　　全生命周期理論是評(píng)價(jià)一個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)生命周期的整個(gè)階段的工具，具體而言，包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環(huán)境保護(hù)成本等。

　　其實(shí)，說(shuō)來(lái)頗有點(diǎn)“宿命”感。銀隆選擇進(jìn)軍城市公交領(lǐng)域“攻城略地”，是基于一個(gè)天賜的啟示：即銀隆獨(dú)家掌控的鈦酸鋰電池技術(shù)的性能特征和城市公交運(yùn)行特點(diǎn)的天然“匹配”。也正是基于這一點(diǎn)，銀隆進(jìn)軍新能源公交車領(lǐng)域就具有得天獨(dú)厚的天然優(yōu)勢(shì)。

　　眾所周知，公交車的平均壽命大約為10年，鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命也是10年;我國(guó)90%的公交車，每一個(gè)往返運(yùn)行里程平均在30公里左右，只有10%的線路超過(guò)30公里，在公交車固定路線運(yùn)行且相對(duì)較低的行駛里程“要求”面前，鈦酸鋰能量密度低的缺點(diǎn)可有效避免;為了增加運(yùn)行效率，公交車發(fā)車時(shí)間間隔越來(lái)越小，一般不超過(guò)15分鐘，且城市公交的特殊性決定了電動(dòng)車必須具備和燃油車相等(1：1的運(yùn)行效率)的運(yùn)營(yíng)效率的條件，而鈦酸鋰電池具有百公里內(nèi)6分鐘快速充電，可確保全天高效運(yùn)營(yíng);相比普通鋰電池耐低溫性能差，難以滿足北方市場(chǎng)需求，銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內(nèi)正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環(huán)周期一般為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池循環(huán)壽命可達(dá)25000次以上。

　　公交系統(tǒng)的運(yùn)行“剛需”和鈦酸鋰電池具有的性能優(yōu)勢(shì)高度“匹配”，是巧合還是必然?

　　事實(shí)上，銀隆是國(guó)內(nèi)最早四家做磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的企業(yè)，最終放棄了磷酸鐵鋰，改為收購(gòu)美國(guó)的鈦酸鋰，原因恰恰在于：銀隆組織眾多國(guó)內(nèi)外專家，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間大量而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)分析得出結(jié)論，如果電池的壽命不能達(dá)到10年，如果充電的時(shí)間高于加油的時(shí)間，如果電池的使用環(huán)境不能達(dá)到從中國(guó)的冷都黑河到中國(guó)的海南全年的使用，如果電動(dòng)車的安全性能低于燃油車，銀隆的技術(shù)模型就根本不能成立，反之，這個(gè)技術(shù)模型必須在壽命、安全、運(yùn)營(yíng)效益、充電時(shí)間、使用環(huán)境等方面超越或達(dá)到燃油車的條件，銀隆做到了!

　　2011年以來(lái)，通過(guò)戰(zhàn)略控股美國(guó)奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新，銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問(wèn)題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用問(wèn)題”、“快速充放電問(wèn)題”、“電池壽命問(wèn)題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題”等五大問(wèn)題。同時(shí)，針對(duì)鈦酸鋰電池能量密度相對(duì)偏低，成本偏高的問(wèn)題，銀隆投入了大量技術(shù)力量進(jìn)行專題研發(fā)。2015年，銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

　　中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的張長(zhǎng)令博士認(rèn)為，銀隆獨(dú)家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對(duì)新能源行業(yè)起到了跨時(shí)代的影響。他指出，銀隆的純電動(dòng)公交車在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經(jīng)受住了北方冬日嚴(yán)寒的考驗(yàn)，即使在-30℃的環(huán)境中依然無(wú)需加熱、即時(shí)啟動(dòng)。

　　綜上所述，可以得出這樣的結(jié)論，在資產(chǎn)投資決策中，不能簡(jiǎn)單地選擇初始購(gòu)買成本最低的方案，而應(yīng)該從資產(chǎn)獲得直到最終報(bào)廢整個(gè)全生命周期的角度來(lái)進(jìn)行投資決策，諸如初始投資成本、運(yùn)行維護(hù)成本、處置成本等等。

　　這也許正是北京公交公司與銀隆合作的重要理由。

　　業(yè)內(nèi)人士做過(guò)分析，“1000輛傳統(tǒng)燃油巴士一年的廢氣排放量有13.797萬(wàn)噸，與378萬(wàn)棵樹(shù)的排氧量相當(dāng);如果一個(gè)城市投放1000輛零排放的純電動(dòng)大巴，就等于在城市中心建造了一個(gè)萬(wàn)畝森林公園”。

　　那么，北京市內(nèi)亮相的480臺(tái)“銀隆造”純電動(dòng)雙層巴士是否也意味著北京又添了一座5000畝的森林公園呢?